Во сколько обходятся дороги России - Svargaman Опубликовано Svargaman Окт 23, 2013 в Внутренняя политика | 0 Comments Россия экономика В ходе сетевых дискуссий часто возникает непонимание серьезного перекоса между физической и бумажной экономикой, когда более энергоэффективный, с большей производительностью труда, с меньшей материалоемкостью вид транспорта из-за превышения регулируемых тарифов проигрывает в конкурентную борьбе менее эффективному транспорту, в том числе и в самых благоприятных для себя условиях.

Инфраструктура  транспортных дорог России

В ходе сетевых дискуссий часто возникает непонимание серьезного перекоса между физической и бумажной экономикой, когда более энергоэффективный, с большей производительностью труда, с меньшей материалоемкостью вид транспорта из-за превышения регулируемых тарифов проигрывает в конкурентную борьбе менее эффективному транспорту, в том числе и в самых благоприятных для себя условиях. Стороннники невидимой руки рынка пытаются не замечать данное несоответствие и все время норовят принять за аксиому утверждение, что "уровень тарифа тождественен эффективности". В пределе можно лицезреть сравнение тарифа, с известной точностью учитывающего все основные элементы затрат, и всего один элемент затрат (топливо) и делать глубокомысленные выводы.

Таким образом, инфраструктура ж/д транспорта входит в налогооблагаемую базу, является донором бюджета, инфраструктура автомобильного транспорта, наоборот, является реципиентом бюджетных средств. Текущая ситуация предполагает предоставление необоснованных преференций безрельсовому транспорту перед рельсовым и транспорту на ДВС перед электрическим. Пасажирскому ж.д. транспорту в результате реформы накинули петлю на шею, и в руках Правительства "табуретка субсидий", которую грозятся выбить в любой момент. Теперь петля приближается к горлу грузового ж.д. транспорта. После понимания факта принципиального наличия системного перекоса между рельсовым и безрельсовым транспортом возникает желание оценить его количественно, хотя бы в нулевом приближении. В данном посте рассмотрен вопрос взаимоотношения железнодорожного и автомобильного транспорта общего пользования с консолидированным бюджетом и внебюджетными фондами (далее - бюджетом).

 Суть изменений, заложенных в предлагаемую модель заключается в следующем.

1. Проезд по федеральным а/д становится платным. В качестве гарантии можно предусмотреть обязанность оператора а/д вернуть уплаченную сумму при обнаружении фактического отклонения технического состояния дороги от действующих норм.

2. Проезд по региональным и местным а/д остается бесплатным и должен полностью покрываться сборами по транспортному налогу, государственной пошлиной (остаются на текущем уровне) и акцизными сборами (увеличиваются суммарно на 73,5%).

В расчете были приняты условно приняты следующие положения и упрощения:

1) НДФЛ и отчисления на социальные нужды приняты при условии работу организаций дорожного хозяйства "в белую" и численности работников, занятых в дорожном хозяйстве 700 тыс. чел. и средней зарплате равной таковой для железнодорожного транспорта.

2) Основные средства федеральных автомобильных дорог оценены пропорционально к основным средствами ж.д. траспорта в части сооружений и передаточных устройств из соотношения эксплуатационных длин 1:1 . Региональные соответственно 1:2. Местные 1:4. 3)

Амортизационные отчисления а/д явно не показаны, исходя из предположения, что с оптимизацией транспортного потока на а/д эксплуатационные затраты по остальным элементам затрат несколько снизятся таким образом, что сумма этих затрат и вновь начисляемых амортизационных отчислений будет равна эксплуатационным расходам в нынешней модели. 4) В таблицу не внесены временные меры по поддержке автомобильного транспорта из средств бюджета (эксперимент по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, субсидирование процентных ставок по автокредитам и т.д.)

Может показаться противоречивым то обстоятельство, что пользователь платной дороги одновременно платит ещё и акцизы, что при поверхностным взгляде выглядит как двойное "налогообложение". С одной стороны это так. В момент проезда по платной дороге пользователь перекрестно субсидирует бесплатные дороги, в первую очередь местную, малонапряженную сеть, содержание которой необходимо. С другой стороны, значительная дифференциация в уровне акцизов и, как следствие, в розничной цене топлива для разных групп (пользующихся или нет платными дорогами) несомненно приведет к злоупотреблениям, уменьшению собираемости акцизов, что больно ударит по состоянию сети местных дорог. К тому же весьма сложно представить реального автовладельца, который бы не пользовался местной сетью дорог.

Таким образом данное перекрестное субсидирование вполне логично и обосновано. Стоит отметить, что акциз должен накладываться на топливо, используемое транспортными средствами для движения по сети дорог с твердым покрытием. Топливо для сельскохозяйственной техники, передвигающейся непосредственоо по полям и по грунтовым дорогам, безусловно не должно облагаться. Как впрочем и топливо для других видов транспорта, не использующих сеть дорог с твердым покрытием.

Особый вопрос представляет организация троллейбусной инфраструктуры. Целесообразно выделить полосы, предназначенные для движения троллейбусов, в управление отдельной организации, находящейся в структуре троллейбусного перевозчика. При этом в случае сохранения совмещенного движения по данным полосам, возмещение затрат должно производиться из дорожного фонда по экономически обоснованному тарифу. Зная сумму тарифных сборов, необходимую для функционирования а/д попробуем прикинуть примерный уровень тарифов на проезд.

Несомненно он зависит от двух факторов:

а) фактического уровня использования а/д сети, который с вводом платного проезда, скорее всего, будет снижаться,

б) распределению затрат между группами пользователей. Исходя из принципиального решения о предоставлении неких льгот автобусам или пополизма в отношении личного легкового транспорта, будет меняться уровень нагрузки на грузовой транспорт.

Введение данной меры в качестве положительных моментов имеет: финансовый эффект для бюджета в размере примерно 726 млрд. р. в ценах 2011 г.; устранение системного перекоса между видами транспорта в инфраструктурной части; экономию жидкого топлива транспортной отраслью; снижение транспортных издержек экономикой ввиду увеличения доли более энергоэффективных, с большей производительностью труда, с меньшей материалоемкостью видов транспорта. После претворения в жизнь мероприятий, предусмотренных в данном посте, таблица, иллюстрирующая системный перекос будет выглядеть так, как показано в самой первой таблице. Косвенно ввведение данных мер правительством того или иного государства означает, что ситуация перешла из разряда "жалких начал" в более серьезную фазу, вынуждающую отказываться от популизма и развития сверхпотребления.

Каменоугольная смола и ее использование при строительстве дорог

Определение содержания фракций каменноугольной смолы из углей Шубаркольского угольного разреза методом хромато-масс спектрометрии

В настоящее время в области транспортного обслуживания населения наблюдается неуклонный рост ряда показателей, в том числе увеличивается интенсивность движения автотранспорта, объем перевозок грузов и пассажиров, возрастает протяженность дорожной сети и улучшается качество дорог. Одновременно с этим, в связи с резко возросшей интенсивностью и грузонапряженностью автомобильного движения,  осуществляется реконструкция значительного количества дорог областного и республиканского значения. Для выполнения всех этих работ требуется большое количество органических вяжущих материалов.

В дорожном строительстве в качестве вяжущих материалов применяются в основном битумы нефтяные дорожные (ГОСТ 22245-76, ГОСТ 11955-82, ГОСТ 18659-81), а также цементобетонные дорожные смеси (ГОСТ 310.3-76, ГОСТ 7473-76, ГОСТ 12730.0-78) и гипсовые вяжущие (ГОСТ 125-79). Эти материалы используются в дорожном строительстве без ограничений.

В последнее время, ввиду дефицита нефтяных битумов, в дорожном строительстве все в большей мере используются каменноугольные дегти и смолы, а также вяжущие материалы из отходов коксохимических производств, которые до недавнего времени вывозились в отвалы или утилизировались путем сжигания, загрязняя при этом окружающую среду, в том числе плодородные земли, водный и воздушный бассейны.

Ввиду того, что каменноугольные смолы, дегти и пеки, а также другие продукты из отходов коксохимической и химической промышленности, предложенные в качестве вяжущих материалов для дорожного строительства, являются токсическими веществами и могут загрязнять окружающую среду, применение их в дорожном строительстве ограничивается строительными нормами и правилами, государственными и отраслевыми стандартами, санитарными нормами и правилами, а также рядом других республиканских ведомственных документов.

Все рассматриваемые вяжущие материалы имеют характерный для каждого из них специфический запах, что свидетельствует о присутствии летучих компонентов, могущих поступать в атмосферный воздух и воздух рабочей зоны в концентрациях, превышающих предельно допустимые для отдельных компонентов.

Загрязнение атмосферного воздуха и воздуха рабочей зоны в результате использования каменноугольных вяжущих материалов отличается количественным содержанием компонентов, зависящим от температурных условий. При эксплуатации дорог в летний период температура покрытий характеризуется интервалом 20-50 °С, а в условиях приготовления и укладки дорожных смесей - порядка 100 °С, поэтому исследование веществ  содержащихся в каменноугольной смоле на современных высокоточных приборах является  актуальной и практической задачей, так как состав компонентов разных каменноугольных смол недостаточно изучен.

Каменноугольная смола, коксовая смола, каменноугольный дёготь, один из продуктов коксования каменных углей; вязкая чёрная жидкость с характерным фенольным запахом, плотность 1120—1250 кг/м3, выход при коксовании ~3% от массы угля. Первоначально (1-я половина 19 в.) К. с. была отходом газового производства. Впоследствии в ней были открыты многие ароматические углеводороды и их производные, которые со 2-й половины 19 в. используются в качестве сырья для синтеза красителей, растворителей, лекарственных веществ и др. продуктов.

Каменноугольная смола (К. с.) представляет собой сложную смесь ароматических, гетероциклических соединений и их производных, выкипающих в широких пределах температур (см. табл. 1). Состав К. с. примерно однотипен, он мало зависит от состава угля, в большей степени от режима коксования. Из К. с. выделено более 400 индивидуальных соединений, некоторые из них производятся в промышленном масштабе. Первичная переработка К. с. осуществляется на коксохимических заводах. Смолу перегоняют на установках, включающих трубчатую печь для нагрева и испарения и ректификационные колонны для разделения отгона на фракции. Из фракций К. с. (см. табл. 2) индивидуальные вещества извлекают или кристаллизацией, или обработкой реактивами (например, раствором щёлочи при извлечении фенолов). Остатки после извлечения представляют собой технические масла, применяемые в качестве поглотителей бензольных продуктов из коксового газа, для консервирования древесины, производства сажи и др. целей. Пек (остаток после разделения К. с. на фракции) используют для изготовления электродного кокса, строительных покрытий, асфальта и уплотняющих средств

Масло каменноугольное

ТУ 2457-006-85230995-2009

Характеристика:

Представляет собой жидкое горючее вещество цветом от темно-коричневого до черного, образующееся при полукоксовании каменного угля при 500-6500С.

Область применения:

В качестве композиции сырья для энергетических целей (топливо в котельных, обмасливание угольной шихты).

Некоторые преимущества использования вместо мазута: более высокая теплотворная способность, пониженное содержание серы, более низкая вязкость. Эти преимущества проявляются в снижении удельного расхода топлива на выработку тепла: 91,3 кг/Гкал против 108,4 кг/Гкал при использовании мазута; соответственно содержанию серы в топливе в отходящих продуктах сжигания смолы значительно уменьшается количество сернистого ангидрида

Тяжелая фракция после предварительной обработки (вакуумная разгонка, термоконтактный крекинг) может служить сырьем для получения технического углерода и органических вяжущих для дорожного строительства (путем термического растворения тяжелой фракции в обесфеноленной средней фракции).

 Отгрузка:

Отгружается в ж/д цистернах или других закрытых емкостях.

Качественные показатели:

Плотность относительная при 200C, г/см3 0,9-1,1

Условная вязкость при 600С, ВУ, не более 5,0

Температура вспышки в открытом тигле, 0С, не ниже 95

Температура застывания, 0С, не выше 19
 

Разметочная дорожная краска

Краска для дорожной разметки «TRAFFIC»

Состав
Акриловая смола, пигменты, наполнители, растворители, целевые добавки

Назначение ( Краска для дорожной разметки «TRAFFIC» )
Для разметки проезжей части автомобильных дорог общего пользования, строящихся и эксплуатируемых стоянок для парковки автомобилей, взлетно-посадочных полос аэропортов, производственных и складских помещений. Используют на асфальтобетонных, асфальтобитумних, цементобетонных и бетонных поверхностях. Применение

Подготовка поверхности
Удалить пыль, грязь, песок, масла. Поверхность должна быть без ям и деформаций, сухой и чистой.

Подготовка краски
Тщательно перемешать и, если необходимо, развести до рабочей вязкости.

Технические характеристики

Состав     -  Акриловая смола, пигменты, наполнители, растворители, целевые добавки
Сухой остаток      -  Не менее 70%
Условная вязкость     - (80-200) с
Цвет     - Белый, желтый, красный
Растворитель     - Вязкость краски при поставке должна соответствовать требованиям механизированного нанесения. При необходимости разрешается разведение этилацетатом, бутилацетатом или их смесью.
Упаковка      - 30 кг
Гарантийный срок хранения     - 12 месяцев от даты изготовления

Смола (Масло каменноугольное)

Классы МПК:    C09D133/04 .гомополимеры или сополимеры сложных эфиров
C09D133/10 ...гомополимеры или сополимеры метакриловой кислоты

Изобретение относится к лакокрасочной промышленности, в частности к производству красок для проезжей части автомобильных дорог и аэродромов с асфальтобетонным покрытием. Краска дорожная разметочная включает акриловый пленкообразователь - сополимер метилметакрилата и бутилметакрилата - смолу DIANAL BR-116, кальцитовый наполнитель - тонкоизмельченный белый мрамор «Омикарб» и микронизированный кальцитовый наполнитель «МК», баритовый наполнитель - микробарит фракционированный «Мибари», пластификатор - хлорпарафин ХП - 470, органический растворитель - толуол и этилацетат, пигмент - диоксид титана, загуститель - органическое производное монтмориллонита «Бентоне SD-2», диспергатор - смесь натуральных фосфолипидов «Соя лецитин», противоседиментационное средство - 20%-ный раствор эмульсионной полиэтиленовой смолы в ксилоле «М-П-А 2000Х», при определенном соотношении компонентов. В качестве пигмента дополнительно содержится крон желтый и/или углерод технический. Предложенная краска имеет водопоглощение пленкой краски 0,9-1,0% при сохранении значений остальных показателей на высоком уровне. 2 з.п. ф-лы, 2 табл.

Изобретение относится к лакокрасочной промышленности, в частности к производству красок для проезжей части автомобильных дорог и аэродромов с асфальтовым, бетонным или асфальтобетонным покрытием.

Наиболее близким техническим решением по совокупности существенных признаков и достигаемому результату к изобретению является «Краска дорожная разметочная» по патенту РФ № 235637, МПК С09D 133/04, содержащая, мас.ч.:

Технические характерстики:   

Кальцитовый наполнитель:    35-50
Баритовый наполнитель:    Микробарит фракционированный «Мибари»    10-15
Пластификатор:    Хлорпарафин ХП-470    2,0-3,5
Органический растворитель:   Толуол     20-25, Этилацетат    3-5
Пигменты:     Диоксид титана    10-13
Загуститель:     Органическое производное монтмориллонита   «Бентоне SD-2»    0,1-0,2
Диспергатор:     Смесь натуральных фосфолипидов «Соя лецитин»    0,2-0,5
Противоседиментационное средство:    20%-ный раствор эмульсионной полиэтиленовой смолы   в ксилоле «М-П-А2000Х»    0,1-0,3

Недостатком известной краски является высокое водопоглощение пленкой краски (1,6-1,7%).

Задачей изобретения является создание краски дорожной разметочной с низким водопоглощением пленкой краски при сохранении остальных показателей на том же уровне.

Поставленная задача решается за счет того, что краска дорожная разметочная, включающая акриловый пленкообразователь - сополимер метилметакрилата и бутилметакрилата, кальцитовый наполнитель - тонкоизмельченный белый мрамор, «Омикарб» и микронизированный кальцитовый наполнитель «МК», баритовый наполнитель - микробарит фракционированный «Мибари», пластификатор - хлорпарафин ХП-470, органический растворитель -толуол и этилацетат, пигмент - диоксид титана, загуститель - органическое производное монтмориллонита «Бентоне SD-2», диспергатор - смесь натуральных фосфолипидов «Соя лецитин», противоседиментационное средство - 20%-ный раствор эмульсионной полиэтиленовой смолы в ксилоле «М-П-А 2000Х», в качестве акрилового пленкообразователя содержит сополимер метилметакрилата и бутилметакрилата - смолу DIANAL BR-116, в качестве пигмента она дополнительно содержит крон желтый и/или углерод технический, при следующем соотношении компонентов, мас.ч.:

Сополимер метилметакрилата и бутилметакрилата 
Кальцитовый наполнитель     33-50
Микробарит фракционированный «Мибари»    6-15
Хлорпарафин ХП-470    2,0-3,5
Толуол    3-25
Этилацетат     3-15
Диоксид титана    3-14
Крон желтый и/или     2-10
Углерод технический    0,3-2,0
Органическое производное монтмориллонита   «Бентоне SD-2»    0,05-0,5
Смесь натуральных фосфолипидов «Соя лецитин»    0,2-0,5
20%-ный раствор эмульсионной полиэтиленовой смолы   в ксилоле «М-П-А 2000Х»    0,1-0,3

Краска может дополнительно в качестве акрилового пленкообразователя содержать 50%-ный раствор сополимера бутилакрилата, стирола и метакриловой кислоты в смеси толуола и нефраса - сополимер марки «Акрокам-23» при содержании 10-16 мас.ч., а в качестве пластификатора дибутилфталат в количестве 0,4-1,0 мас.ч.

В краске дорожной разметочной в качестве акрилового пленкообразователя используются:

50%-ный раствор сополимера бутилакрилата, стирола и метакриловой кислоты в отношении (37,8-38,8):(58,5-59,5):2,7 в смеси толуола и нефраса - сополимер марки «Акрокам-23» по ТУ 2216-197-07507802-2003.

Физико-механические характеристики   
Массовая доля нелетучих веществ, %    50
Условная вязкость, с    40-150
Массовая доля остаточного мономера, %    2
Цвет по йодометрической шкале мг J2/100 cм3     10

В качестве кальцитового наполнителя используются:

Тонкоизмельченный белый мрамор высокой чистоты «Омикарб» марок «Омикарб 2-GU.5-GU.5-UR.15-GU» (приложение: лист спецификации) со следующими физико-механическими характеристиками:

Химический состав
СаСО3    >98%
Fe 2O3    <0.15%
Остаток, нерастворимый в НСl    <2,0%
Плотность    2,7 г/см 3
Показатель преломления    1,59
Твердость по Моосу    3
Средний размер частиц     2,5-27 мкм
Белизна    94,5-96,5%
Показатель рН    9
Маслоемкость     13-19 г/100 г

В качестве загустителя используется органическое производное монтмориллонита «Бентоне SD-2», представляющего собой реологическую присадку на основе органических модификаций слоистых силикатов (приложение: лист спецификации фирмы «Реокс», «ИНК» Германия):

Состав    Органическое производное
Краска дорожная разметочная, патент № 2418022     монтмориллонита
Цвет    Слабая кремовая окраска
Внешний вид    Твердодисперсный порошок
Размер частиц (в дисперсном виде)    >1 мкм
Плотность    1,62 г/см 3

В качестве диспергатора краска содержит смесь натуральных фосфолипидов «Соя лецитин». Соя лецитин «Nalec 10-F» (приложение: лист спецификации фирмы BYK-CHEMIE, Германия):

Физико-механические характеристики   
Содержание масла     38%
Вязкость    125 с
Кислотное число     30 мгКОН/г
Общее бактериальное число     5000 гр
Содержание не растворимых в  ацетоне веществ    62%

В качестве противоседиментационного средства используется 20%-ный раствор эмульсионной полиэтиленовой смолы в ксилоле «М-П-А 2000Х» (приложение: лист спецификации фирмы «RHEOX Europe NV» Бельгия и патент № 4975119, США):

Физико-механические характеристики  
Состав     20%-ный раствор эмульсионной
Краска дорожная разметочная, патент № 2418022     полиэтиленовой смолы
Краска дорожная разметочная, патент № 2418022     в ксилоле
Форма    жидкость
Цвет    белый
Плотность при 20°С     0,88 г/см3
Температура кипения    137°С
Растворимость в воде    не растворяется
Давление пара при 20°С    5 мбар

Краска дорожная разметочная готовится по следующей технологии.

В диссольвер без обогрева загружают органический растворитель, пластификаторы, загуститель, диспергатор, акриловый пленкообразователь, пигменты, наполнитель, противоседиментационное средство и перемешивают 1,5-2,0 часа. Полученную композицию диспергируют в бисерной мельнице.

Готовая краска наносится машинами для разметки дорог или краскораспылителем, валиком или кистью. Испытания свойств краски и покрытий из нее проводятся по стандартным методикам. Водопоглощение пленкой краски по прототипу определено дополнительно по ГОСТ 21513-76.

1. Краска дорожная разметочная, включающая акриловый пленкообразователь - сополимер метилметакрилата и бутилметакрилата, кальцитовый наполнитель - тонкоизмельченный белый мрамор «Омикарб» и микронизированный кальцитовый наполнитель «МК», баритовый наполнитель - микробарит фракционированный «Мибари», пластификатор - хлорпарафин ХП-470, органический растворитель - толуол и этилацетат, пигмент - диоксид титана, загуститель - органическое производное монтмориллонита «Бентоне SD-2», диспергатор - смесь натуральных фосфолипидов «Соя лецитин», противоседиментационное средство - 20%-ный раствор эмульсионной полиэтиленовой смолы в ксилоле «М-П-А-2000Х», отличающаяся тем, что в качестве акрилового пленкообразователя она содержит сополимер метилметакрилата и бутилметакрилата - смолу DIANAL BR-116, в качестве пигмента дополнительно содержит крон желтый и/или углерод технический при следующем соотношении компонентов, мас.ч.:

Сополимер метилметакрилата и   бутилметакрилата - смола DIANAL BR-116    5-15
Кальцитовый наполнитель    33-50
Микробарит фракционированный «Мираби»    6-15
Хлорпарафин ХП-470    2,0-3,5
Толуол    3-25
Этилацетат     3-15
Диоксид титана    3-14
Крон желтый     2-10 и/или углерод технический    0,3-2,0
Органическое производное монтмориллонита   «Бентоне SD-2»    0,05-0,5
Смесь натуральных фосфолипидов «Соя лецитин»    0,2-0,5
20%-ный раствор эмульсионной полиэтиленовой   смолы в ксилоле «М-П-А-2000Х»    0,1-0,3

2. Краска дорожная разметочная по п.1, отличающаяся тем, что в качестве акрилового пленкообразователя дополнительно содержит 50%-ный раствор сополимера бутилакрилата, стирола и метакриловой кислоты в смеси толуола и нефраса - сополимер марки «Акрокам-23» при содержании 10-16 мас.ч.

3. Краска дорожная разметочная по п.1, отличающаяся тем, что в качестве пластификатора дополнительно содержит дибутилфталат в количестве 0,4-1,0 мас.ч.

ключ $:  смола дорожная